02:22 | Среда 2017 | Главная | Каталог статей | Мой профиль | Выход на берег | Вход на палубу | Вы вошли как Салага | РЕГИСТРАЦИЯ | Группа | RSS



Категории
История [1]
Типы кораблей [1]
Военное оснащение [1]
Устройство и конструкция [1]
Логистика и организация [1]
Тактика ведения боя [1]

Меню сайта

Казна сайта
Если понравился сайт

Кошелек WebMoney:
359263630216

Кошелек Яндекс Деньги:
410012027714240


Галерея


Наш опрос
Какое главное оружие пирата ?
Всего ответов: 32

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Статистика
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru



Главная » Статьи » ПАРУСНО-ГРЕБНОЙ ФЛОТ » Устройство и конструкция

Устройство и конструкция галер


Хотя разные варианты гребных боевых кораблей н играли заметную роль в морской войне на Средиземном море, основу галерных флотов эпохи ренессанса составляли обычные галеры (galia sottil). В сражении при Лепанто из 233 христианских галер только 32 были большими галеасами, флагманскими галерами и т.п., то есть доля нестандартных галер не превышала 14%. С турецкой стороны доля больших галер была еще меньше 11%, хотя из 280 турецких галер 64 были галиотами. Таким образом, исход сражения определяла численность именно обычных галер.

 

      Кораблестроители Венеции, Константинополя и Барселоны, строившие галеры в XVI веке, действовали эмпирически, никаких математических расчетов не производили. Несмотря на это, публиковались полунаучные трактаты по строительству галер в Венеции и Испании, есть свидетельства о том, что подобная деятельность велась и в Стамбуле. Первыми по настоящему научный подход к строительству галер применили итальянцы.

 

Жан Батист де ла Роза. Посещение галерной верфи в Марселе  морским министром маркизом Сеньелэ со свитой в 1679 г.

В отличие от всех прочих типов судов корпус галеры представлял закрытую технико-судостроительную единицу, служившую исключительно плавающим телом. Квадратный ящик с гребным устройством, бак с орудиями и надстройка на корме не включались в это плавающее тело, а устанавливались на нем, и закрытая палуба корпуса горизонтально делила судно на две половины.
Наряду со старинным типом шебеки — ближайшей родственницы галеры, аналогичный конструктивный принцип применен и у китайских Печили-, Ханчжоу- и Фучжоу-джонках.
У Печили-джонок кормовая надстройка, как у галер, далеко выдавалась за ахтерштевень. Такое сходство поражает. Влияние китайских джонок на судостроение в Средиземном море, на первый взгляд, кажется абсурдным. Но предлагаем задуматься над следующим: Марко Поло был венецианцем, много знавшим о судостроении, ему же принадлежит очень точное описание китайских джонок. В XIV в., вскоре после возвращения Марко Поло из Китая, галеры отличаются от формы раннего средневековья, связанной еще с античностью, и появляется тин с полностью закрытым корпусом и надстройкой, далеко выдающейся за корму, т. е. тип, известный в XVI—XVIII вв., и имеющий такое удивительное сходство особенно с Печили-джонками. Случайно ли это?
Корпус галеры был веретенообразной формы, длинный и узкий, с малой осадкой: идеальный для движения посредством весел и ни в коей мере не годен для передвижения с помощью паруса. Несмотря на импозантный латинский парус, галеры оставались исключительно гребными судами: их плоский, длинный и узкий корпус, сконструированный для движения посредством гребли, превращал их в плохие парусники.
Остановимся на размерениях галер и их соотношениях. До XVI в. точных сведений не имеется и приходится ограничиться приблизительными оценками. Для середины же XVI в. рукопись венецианского галерного мастера Пре Теодоро Николо дает точные сведения: так, фуста имела максимальную длину 27 м, ширину — 4 м и осадку — 1,5 м, а большая галера — максимальную длину 46 м, ширину — 7,5 м и около 3 м осадки. Это соответствует отношению длины к ширине около 6,5 для малых галер и около 6 для больших. Последние отношения вначале могут поразить. Существовало правило: чем короче судно, тем больше его ширина по отношению к длине. Здесь же наблюдаем обратное. Однако объяснение простое: чем шире галера, тем больше сопротивление воды движению и тем тяжелее на ней грести; чем короче, тем меньше гребцов можно на нее посадить. Поэтому чем меньше была галера, тем больше требовалось уменьшить сопротивление ей воды, а это означало, что ее необходимо было построить как можно уже. Эти же соображения приводили к выводу: чем большая галера уже, не уменьшая на ней количества гребцов, тем она быстроходнее. Действительно, в последующие полтораста лет отношение длины к ширине все увеличивалось и приблизительно после 1660 г. у французских и мальтийских судов достигло 8,8. Итальянцы, испанцы и турки при такой же ширине у своих галер имели меньшее отношение длины к ширине.

Поперечное сечение: слева — Печили-джонки, по Б. Ландстрему; справа — галеры

Большая французская Rea/e конца XVII — начала XVIII в. при длине 57 м, ширине 6,4 м и осадке 2,2 м с 33 нарами весел и семью гребцами на весло на коротких участках могла развивать скорость, лишь несущественно уступающую скорости современных спортивных восьмерок. Неудивительно, что эти суда вызывали спортивное честолюбие у их начальников. Известно о соревнованиях галер, проводившихся для удовлетворения тщеславия их командиров, а то, что часть гребцов регулярно погибали от перенапряжения, по-видимому, не волновало высоких господ.

Корпус галеры был набран вгладь и позади, как почти на всех судах Средиземноморья, заканчивался сильно загнутым внутрь гакобор-том. На носу корпус переходил в шпирон (нем. Sporn — шпора), который снизу поддерживался шеком, а но бокам — скуловыми кницами. Этот шпирон, возникший из таранов античных судов, уже в раннем средневековье устанавливался над ватерлинией и вплоть до XVI в. был еще сравнительно коротким и мощным. Если он не выполнял больше первоначальную роль, то его все же можно было использовать как абордажный мостик. В XVII в. он потерял и эту функцию, так как стал таким длинным и узким, что но нему стало невозможно переходить на другое судно. Как у шебек, полакр, фелюк и многих других судов Средиземноморья, шпирон галер превратился в декоративный орнамент.

Слева — корма галеаса (по фреске в Эскориале. Мадрид); справа — корма Печили-джонки (по Б. Ландстрему)

 

Основная трудность при строительстве галеры состояла в том, чтобы ее длинному и узкому корпусу придать необходимую прочность. Киль и шпангоуты для этого были недостаточны. Поэтому две или три мощные поперечные балки в нижней части корпуса препятствовали его скручиванию и придавали шиангоутному набору большую жесткость. Для предотвращения изгиба корпуса, представлявшего известную опасность, на судне устанавливали второй (после киля) «позвоночник» — куршею (нем. Corsia, франц. Coursie) — связь в виде помоста для ходьбы, протянувшуюся вдоль диаметральной плоскости судна от бака до кормовой надстройки. Куршея выполнялась из мощных досок и была связана со шпангоутами и палубой, закрывавшей корпус сверху. Этот помост в основном использовался матросами и солдатами, которым был поручен надсмотр за гребцами и «подбадривание» их бичами.
Бархоут — особенно мощные боковые доски корпуса, которые на парусных судах служили для придания корпусу добавочной жесткости, у галер встречались редко или в таком слабом исполнении, что он имел больше декоративную, чем практическую ценность. Пожалуй, лишь на галеасах XVI в. бархоут выполнял свое предназначение.

Поперечное сечение (внизу) французской галеры XV111 в., выполненное И. Николасом Беллином. Из «Энциклопедии» Дидро

Рассмотрим теперь внутреннюю часть корпуса галеры. В корме находилась каюта командира, перед ней небольшое помещение с граном на палубу. К нему примыкали помещение для офицеров С и помещение для их припасов D. В середине судна находились отделения для хранения воды, хлеба прочих продуктов питания команды и гребцов, которые и занимали большую часть места. В так называемой таверне (нем. Taverne) находились запасные паруса и большой брезент, который ночью или в гавани натягивали на все судно для защиты от непогоды. В ней размещались также солдаты и вольнонаемные матросы команды, в то время как гребцы спали на банках или на широких досках иод ними. В середине судна находилась крюйт-камера а на итальянских и испанских судах — камбуз. На французских и на мальтийских галерах камбуз помещали на палубе слева, на месте одной из банок. В передней части корпуса был маленький госпиталь для больных и раненых, а в носу хранились запасные блоки, запасные тросы и якоря. Здесь же было помещение для боцмана и хирурга М.
Несколько слов о галеасах. В основном их корпус был сконструирован подобно корпусу галеры, только был шире, короче и приземистее — неоспоримая элегантность корпуса галеры отсутствовала. Пре Теодоро Николо приводит для галеасов, по его обозначению «гребных галионов», которые еще по старинному принципу снабжались веслами — на банку два весла, на весло два гребца, следующие размеры: максимальная длина 44 м, ширина 8,2 м, осадка 2,7 м. Это соответствует отношению длины к ширине 5,4. В течение следующих столетий, когда галеры становились все длиннее и уже, галеасы в своих размерах все больше и больше приближались к парусным судам. При длине от 50 до 52 м и ширине от 10 до 13 м отношение длины к ширине у них уменьшилось до 4—5.
В XVII в. заметно исчезновение у галеасов тарана, который в XVI в., будучи значительно усилен железом, вполне мог выполнять свое первоначальное назначение. Заменен же он был типичным гальюном парусного судна того времени.
 

ВЕСЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Весельное устройство как главное средство движения галер и галеасов не только занимало большое место на этих судах, но оно также определяло их общий вид. Для гребных судов действуют два основных правила: первое, уже упоминавшееся, — корпус судна, но возможности, должен быть длинным и узким, и второе — чтобы весла были как можно длиннее, чтобы они могли захватывать воду подальше от судна. Поэтому для работы с ними точку вращения весла следует вынести тоже наружу, чтобы выгоднее использовать принцип рычага.
Проблему как при узком корпусе точку вращения весла отнести как можно дальше от судна уже в античное время решили так же, как в настоящее время ее решают в гребном гоночном спорте — посредством уключин, установленных на выносных кронштейнах. Применение последних существенно расширяет корпус над ватерлинией, а чтобы меньше влиять на осадку судна, выносное устройство большей частью выполняют в виде легкой балочной конструкции. Этот строительный принцип, поскольку он касается галер, и воспроизведен в многочисленных вариантах и исполнениях1.
На биремах античности и средневековья нижний ряд весел, которые были короче верхних, обычно проводили через борт, в то время как основное количество длинных весел верхнего ряда проводили через выносные уключины. Когда же гребцов и веста стали располагать не друг над другом, а рядом друг с другом в одной горизонтальной плоскости, все весла стали вести через выносные уключины, установленные на мощной продольной балке — постице. На чертеже II видно, как постица, лежащая на поперечных балках — ба-калярах, смонтирована вне корпуса судна. Когда же в дальнейшем число бакаляр увеличилось, то банки стали ставить непосредственно на них, а по их внешним бокам настилать доски, образовавшие узкий проход, так называемый постичный мостик (франц. Courroir) и вплоть до XIX в. в принципе ничего не меняли в этом способе постройки (рис. 8, справа).
Необходимая длина весел в отношении длины и ширины судна оставалась секретом каждой семьи судостроителей и каждой верфи.
Ф. X. Чаиман в 1768 г. написал работу для Шведской академии наук под заголовком «О проблеме нахождения правильных пропорций для весел, особенно для галер», в которой он математически обосновал идеальную длину весел. Однако что Чапману недоставало, так это практического опыта, который в истории судостроения часто значил значительно больше, чем теория. Поэтому чаще старались полагаться на опыт и интуицию, чем на математические формулы. Исходным пунктом для всех расчетов являлась ширина корпуса, но которой рассчитывали отстояние иостицы от внешнего края куршеи. Венецианский галерный мастер Пре Теодоро Николо для судна шириной в 7,5 м приводит' расстояние между куршеей и пости-цей 4,4 м, при этом сама куршея имеет ширину 0,9 м. Тем самым расстояние между по-стицей и корпусом (1,1 м) составляло точно 73 расстояния между внешним краем корпуса и внешним краем куршеи (3,3 м). Соответствующий расчет для «Dracene», являющейся галерой конца XVII — начала XVIII в., составляет: расстояние между куршеей и постицей 4,0 м, ширина корпуса 6,4 м, ширина самой куршеи 1,0 м, и, следовательно, расстояние между постицей и корпусом около 1/2 расстояния между внешним краем корпуса и внешним краем куршеи.

Весла галеры-зензили

Расстояние между постицей и внешним краем куршеи одновременно было внутренней длиной весла до точки его вращения. На внутреннем конце весла были установлены захваты ятя рук, так как само весло было слишком толстым, чтобы руки гребцов могли непосредственно его удерживать. Отметим, что количество захватов было на одно меньше, чем гребцов на весло, так как внутренний гребец прямо держал суженный нок весла.
Основные пропорции весла приблизительно были следующие: общая длина весла составляла 1,5 ширины судна, считая ее но пости-цам, на «Dracene» — 13,5 м. Внутренняя длина весла на «Dracene» — расстояние постицы от куршеи — 4,0 м, поэтому на внешнюю длину приходилось 9,5 м, т. е. около 2,4 внутренней длины. На галерах же XVI в., по-видимому, это соотношение равнялось 2,5. Лопасть весла «Dracene» имена длину 3,25 м. Вообще же ее длина обычно колебалась от 0,3—0,35 внешней длины весла. Наибольшая ширина лоиасти составляла приблизительно 0,1 ее длины, раньше несколько шире. Толщина весла в точке вращения около 0,011—0,012 его общей длины; к лопасти сужалась приблизительно на '/_. Так, весло «Dracene» в точке вращения имело диаметр 15 см, а в своем тончайшем месте — около 10 см.

Итальянские весла


Следует отметить, что все приведенные соотношения являются лишь приблизительными. Они основаны на наших измерениях около двух дюжин различных весел, средние соотношения которых и приведены выше, однако следуег подчеркнуть, что приблизительно четверть всех измеренных весел не соответствовали приведенным пропорциям. В зависимости от тина галеры и страны весла также выполнялись по-разному. У галеры-зензили первые весла в группах были наибольшими; их гребцы сидели непосредственно рядом с куршеей и тем самым имели наилучший рычаг. Вторые весла были короче — их гребцы сидели в середине. Внешние же гребцы имели наихудший рычаг и поэтому их задние весла были самыми короткими из весел группы. В то время на веслах еще не ставили захваты для рук, так как на одном весле работал только один, в крайнем случае два гребца, державшие весло прямо за нок.

Французские весла

Аналогично галере-зензили были расположены весла на фусте, только здесь вместо группы из трех весел — длинного, среднего и короткого, группа состояла только из двух весел — одного длинного и одного короткого. Основное различие между веслами французских и итальянских галер состояло в том, что французы весла в месте их вращения усиливали наложенными планками, а итальянцы в этом месте весло утолщали и делали его круглым или фигурным, чтобы воспрепятствовать выскальзыванию.
Упомянем еще о креплении весла: за редким исключением их крепили к уключинам при помощи тросовой петли1. На старинных галерах, наверное, эти петли крепили просто на иостице. Однако вскоре начинают применять уключины — вертикальные деревянные или металлические колки, вбитые в постицу, к которым теперь и кренят весла. В конце XVIII — начале XIX в. весла иногда снабжали мощным рымом, который надевали прямо на уключину. Чтобы не потерять весло, часто применяли и трос, который от нока весла шел к рыму на куршее.

КОНСТРУКЦИЯ КОРМЫ и НАДСТРОЙКИ

Уже упоминалось, что корма галер, для которой в районе Средиземноморья лучше применять итальянское обозначение Рирр по-русски пупа или иопиа, до XIV в. имела высоко поднятые «рога» или «крылья», соединенные поперечными распорками, служившие, но всей вероятности, для укладки длинного рея, когда его спускали на палубу. Эти рога, несомненно, являлись остатками высоко поднятой кормовой части, которая широко применялась в античном мире у египтян, финикийцев, этрусков, греков и римлян. «Рога» исчезают в середине XIV в. и вначале часто заменяются небольшой четырехугольной надстройкой (нем. Hiitle — хижина), за-крытой крышей, что хорошо видно на турецких галерах. В середине XV в. здесь тоже происходят изменения. До этого времени надстройка но своей ширине и длине не переходила за верхний край кормы корпуса и стояла именно на палубе. Теперь ее перестраивают. Вначале это простой прямоугольный ящик, который только немного по бокам и в корме выдается над собственной кормой корпуса. Но уже в следующем столетии она все больше и больше сдвигается за корму, первоначально поддерживаясь сравнительно легкими консолями, а позднее искусно вырезанными фигурами, придававшими далеко выступавшей конструкции легкость и почти невесомость. Также в XV в. эту кормовую надстройку, предназначенную исключительно для рулевых и офицеров, стремятся покрыть крышей. Вначале это был простой каркас из шестов, над которым, как на палатке, был натянут тент. В то же время на галеасах в основном ставили и стабильные деревянные постройки.

Набросок кормы галеры конца XVI е., выполненный Грегорио де Феррари. Архив картин Antichita hell a arti е storia, Генуя

Затем на галерах устраивают открытый дугообразный каркас, над которым и натягивают тент. На картине Тинторетто, находящейся воДворце дожей в Венеции, видно, что сперва это были одна или две дуги. Вскоре их становится больше и для увеличения прочности соединяют продольными связями. Такой полубочечный каркас сохранялся вплоть до середины XVIII в., хотя уже в XVII в. в связи с новым креплением тента он потерял свою первоначальную роль. Сам тент, часто из вышитого тяжелого дорогого материала, вначале укладывали прямо на открытый каркас, но бокам которого он иногда свисал почти до воды. Вероятно, во Франции в XVII в. предпринимают новый способ установки тента. Под тяжелой материей, лежавшей непосредственно на каркасе, на солнце часто возникала невыносимая жара, поэтому тент стали натягивать так, чтобы его продувало ветром. Как видно на ил. 19, с. 41, на «крыше хижины» были укреплены четыре легких шеста, выступавшие но сторонам, на которых и лежал почти квадратный тент.
В конце XVIII в. прежде всего на венецианских галерах перешли к постройке над «хижиной» твердой крыши. Нос и особенно корма судна всегда были местами, имевшими художественные украшения. Галеры гоже не являлись исключениями, только у них часто чрезвычайно роскошное оформление почти исключительно концентрировалось на корме, а точнее на кормовой надстройке. Не хочу здесь останавливаться на различных формах и стилях — приводимые рисунки и иллюстрации творят за себя сами. Укажем лишь на важнейшие места, где этиукрашения приводились с особой любовью. Такими были несущие консоли иод далеко выдающейся кормовой надстройкой, затем поля на боковых и кормовых стенках «хижины», которые в конце XVII — начале XVIII в. были часто покрыты искусно вырезанными деревянными рельефами, затем руль, особенно место насадки румпеля, и, наконец, почти всегда богато и великолепно украшенный транец, замыкавший кормовую надстройку.

Корма галеры-зензили (по картине Тинторетто, Дворец дожей в Венеции)

Значительные изменения испытали последние галеры на рубеже XVIII и XIX вв. В неспокойное время Французской революции, рево. 1юционных и наио. ооновских войн с i раны не могли позволить себе роскошь великолепных судов и галеры стараются превратить в «деловые полезные суда». Однако как далеко в течение предыдущих полутораста лет они ушли от какой-либо деловой пользы, вряд ли необходимо еще раз подчеркивать. Отчетливее всего наступившие изменения видны на корме и надстройке на ней: там, где несколько лет назад находились скульптурные украшения и богатая позолота, теперь используют не украшенные деревянные доски. Вместо полубочкообразной крыши надстройка стала иметь плоскую, тент исчезает, паруса получают двойные рифы, ахтерштевень и руль теряют свой серповидный изгиб и становятся прямыми. Но как раз вследствие исчезновения украшений еще подчеркнутее стала видна элегантность линий этих судов.
Кормовые фонари появились на галерах уже в XVI в., но еще не были повсеместны. Обычно их применяли только на командных галерах, но и там почти всегда это был только один фонарь — в отличие от парусных судов, которые нередко несли до пяти. Галеасы почти всегда имели кормовые фонари, но, очевидно, и здесь довольствовались единственным.

БАК

Галеры раннего средневековья, по-видимому, имели на баке боевую платформу, взятую от военных судов античности. В XIV в. эта боевая платформа выходит из употребления. Таран большей частью становится коротким и широким, в результате чего он может использоваться как абордажный мостик, как это имело место и на русских галерах.

С введением пушек бак получает новое значение, так как именно здесь стали устанавливать орудия, как в средневековье на больших галерах, только здесь раньше стояли камне-и коиьеметательные машины и трубы для «греческого огня».
Сперва перед первым рядом гребцов была сооружена платформа, на которой и было установлено большинство еще очень малых орудий (ил. 22, слева). В начале XVI в. боковые стенки бака поднимают, чтобы канонирам обеспечить лучшую защиту, а около 1550 г. «пушечный бак» сверху закрывают крышкой (ил. 5, с. 20), которая вскоре превратилась в боевую платформу для стрелков из мушкетов (ил. 7). Одновременно с этим таран превращается в шпирон, становится длинным и узким и уже не годится в качестве абордажного мостика, тем более что для перехода на другое судно солдатам необходимо было пробираться между пушками и канонирами. В XVII в. боевую платформу, по-французски Ram bate, стали делить на две половины — правую и левую, в то время как середина была оставлена для фок-мачты, всегда располагавшейся сбоку, большей частью по левому борту, и ее такелажа, на переднем же конце куршеи в линии киля устанавливали куршейную пушку — главное орудие галеры. В конце XVIII в. боевая платформа снова исчезает и вместо нее на отдельных галерах на крыше «пушечного бака» устанавливают еще одно небольшое орудие. В противоположность богато украшенной кормы бак галеры в основном был поразительно скромен. Скульптурная резьба, как на большой государственной Reale Людовика XIV, здесь была редкостью. Не говоря уже о гальюнах парусных судов, галь-юнные фигуры на галерах также были редки. Единорог на упомянутой Reale или голова дракона на «Dracene», как и фигуры на оконечностях шпиронов, были исключением и, во всяком случае, привилегией командных галер.

         Кораблестроительные трактаты (partisoni) весьма информативны. Например, мы знаем, что к началу XV века каркас галеры собирался из легких рам, соединявшихся деревянными продольными стрингерами (maistre). Каркас обеспечивал форму корпуса. Снаружи каркас обшивался досками встык. Дополнительные рамы добавлялись, чтобы усилить всю конструкцию. Такимобразом, конструкция гяперы представ-ляла собой гибрид античного способа строительства «сначала обшивка» со средневековым способом «сначала каркас». Венецианский арсенал хранил достаточный запас деталей каркаса и обшивки. Кораблестроители просто соединяли уже готовые детали, процесс напоминал сборку "модели из коробки". Благодаря такой системе венецианцы могли быстро восполнять потери в галерах. Аналогичного принципа строительства придерживались и турки. Венецианский кораблестроитель Стеффано де Цуанне создал систему унификации деталей, необходимых для строительства кораблей:

"255 уникальных деревянных деталей плюс детали днища и каркаса требуются для сборки галеаса... Для сборки галиота нужны только две разновидности каркасных деталей и 240 деревянных деталей. Этот принцип работает великолепно. Достаточно просто соединить необходимые детали правильным образом, чтобы получить отличный корпус".

Конструкция испанской флагманской галеры, около 1571 г.


Сам «набор» деталей возник в результате тщательных математических расчетов. Главный шпангоут (самый толстый) укладывался в центральной части корпуса. К нему добавлялись остальные шпангоуты.Получившийся каркас определял форму корпуса. Затем шпангоуты удлинялись. Шпангоуты, расположенные ближе к носу и корме ставились под более острым углом, тогда как в центральной части корпуса шпангоуты шли более полого. Далее начинался третий этап сборки. Устанавливались легкие шпангоуты, определявшие изогнутые участки корпуса. В дальнейшем оставалось только обшить каркас и настелить палубы, установить степс мачты» оборудовать артиллерийскую платформу и другие палубные постройки, в том числе гребную раму. Опять же, все это собиралось га заранее изготовленных и запасенных деталей. Лишь сложные по конструкции форштевни и ахтерштевни изготавливались на месте, для чего требовалось привлекать опытных мастеров-кораблестроителей.Османы разработали собственную систему предварительного изготовления унифицированных деталей, которые хранились в Константинополе и Салониках.

Другие средиземноморские державы пытались внедрить подобную систему у себя. Генуя с конца XV века придерживалась принципа предварительного изготовления деталей каркаса, хотя и придерживалась системы mezza luna, заключавшейся в том, что размеры шпангоутов определяли триангуляционно. По этой причине гануэзские галеры по форме несколько отличались от венецианских. Неаполитанские корабелы в своей работе не руководствовались принципом изящества форм. Каждое государство строило себе галеры, руководствуясь собственными стратегическими нуждами. Например, турки предпочитали делать плоскодонные галеры с тем, чтобы при необходимости их было легко вытащить на берег. Венецианцы делали галеры с более выраженным килем, так как это улучшало ходовые качества галеры и делало ее более стабильной орудийной платформой. В Испании внедрили систему сборки галер из предварительно изготовленных частей, превратив в 1546 году барселонскую верфь в склад таких деталей. Вскоре также поступили Португалия и Франция. Североафриканские пираты, египтяне и госпитальеры продолжали строить галеры традиционными способами.

Флагманская галера (capitanca galea) из книги Яозефа Фуртепбаха Arctritectura Navalis, Ульм, неуклюжий корабль имеет 28 гребных скамей на каждой сидят по пять гребцов

Результатом внедрения системы сборки галер из заготовленных деталей стала стандартизация конструкции. Явление уникальное для индустриальной эпох». Как замечал один венецианец: «Все галеры одного размера и так похожи друг на друга во всех отношениях, что человек, перешедший с одной галеры на другую, едва ли заметит разницу». Известно и такое сравнение: «Венецианские суда походят друг на друга, как ласточкины гнезда».
О внешнем виде галер мы можем судить по сборочным планам галер разных государств. К сожалению, данные о турецких галерах отрывочны, но документы, хранящиеся в Турецком военно-морском музее, свидетельствуют о том, что турецкие галеры по размерам, форме и внешнему виду весьма походили на венецианские. Модель турецкой галеры, сделанная около 1570 года, показывает, что турецкий корабль во многом соответствует итальянским спецификациям. Компиляция источников того времени позволила определить, что простая галера имела в длину около 51 метра, в ширину около 5,5 м и осадку около 1,5 м. Галера имела 25 гребных скамей наборт, каждым веслом гребли три гребца, таким образом, численность гребного экипажа составляла 150 человек. Гребцы на венецианских галерах обычно располагались по схеме alia sensile, то есть каждый греб одним веслом, а три весла гребцов одной скамьи объединялись в группу. В других странах уже перешли к схеме alia scaloccio, когда три гребца одной скамьи гребут одним веслом. Турки перешли на новую систему около 1550 года. В результате внешне турецкие галеры мало чем отличались от галер европейских. Впрочем, некоторые источники того времени отмечают полные обводы венецианских галер и грубую конструкцию турецких галер. При этом венецианские и турецкие галеры пользовались славой быстрых кораблей. По-видимому, дело было в том, что турки и венецианцы старались не перегружать галеры, чем отличались от испанцев.

Движущей силой галер была мускульная сила гребцов, сидевших на гребных скамьях (banchi), В бою весла становились уязвимой частью корабля. Весла лежали на утлегаре (aposlis), который, в свою очередь, поддерживался двумя хомутами и рядом подпорок. Вся эта конструкция в сборе называлась telaro. Она обеспечивала гребци определенную защиту от пуль и стрел, а также позволяла солдатам и матросам перемешаться по ней, исполняя сипи обязанности. Между гребными скамьями имелся проход (corsia), соединявший ют и носовую артиллерийскую платформу. В бою здесь находилась боевая позиция лучников и аркебузиров. Кроне того, сюда выходили трапы, ведущие в помещения под палубой, где хранились припасы и паруса. Настил прохода придавал корпусу галеры дополнительную продольную прочность. Рулевое устройство обеспечивало управление галерой. Перо руля приводилось в движение румпелем. Рулевой стоял на крытом помосте на юте, перед помостом находилось место капитана галеры и старших офицеров. Обычно галера несла одну мачту с косым латинским парусом, но с начала XV века на большие галеры начали ставить дополнительные мачты: фок-мачту или бизань-мачту, В исключительных случаях большие галеры могли нести сразу три мачты: фок-, грот- и бизань-мачту. Простой такелаж позволял поднимать и спускать парус, а также рею.
Внешне галеры богато украшались росписью и позолоченными скульптурами. Корма итальянских и испанских галер обычно украшалась рисунками религиозного содержания, часто роспись делали наиболее известные и модные художники.

Наиболее тщательно украшалась корма галеры, но и остальные части корабля не были лишены декораций, поэтому внешне галера выглядела очень нарядно. Пестроту отделки усиливали многочисленные флаги и шелковые полотнища. Корпус был расписан вдоль утлегарей и на корме, использовались красная, черная, белая краска и охра. Национальные флаги, церковные хоругви, личные гербы старших командиров дополняли пеструю отделку галер XVI века. Галеры можно считать наиболее сложными боевыми машинами того времени. Отделка галеры по стоимости была сравнима с затратами на строительство самого корабля.

Категория: Устройство и конструкция | Добавил: MarkIiIs (13.01.2010)
Просмотров: 2316 | Рейтинг: 5.0/3
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Музыка

Интересное кино



Поиск



Copyright MyCorp © 2017   Используются технологии uCoz